Au XX° siècle, le pétrole a permis des progrès considérables dans tous les domaines : agriculture, industrie, BTP, mobilité ont tous largement profité de la mécanisation qu’il permettait. La population mondiale est passée de 2 à 6 Milliards d’habitants et l’espérance de vie de 50 à 77 ans.
Et pourtant, nous savons maintenant que ce modèle de développement nous conduit dans le mur d’un changement climatique mortel pour l’humanité : le gaz carbonique détruit notre terre et il est devenu impératif de DECARBONER la terre et de la libérer des pollutions.
Il appartient donc au XXI° siècle d’inventer de nouvelles ressources énergétiques qui soient à la fois renouvelables, pour ne plus émettre de CO2, non polluantes pour préserver la santé, accessibles économiquement pour faciliter la diffusion et dans toute la mesure du possible, produites localement pour éviter le chantage permanent de pays producteurs qui spéculent.
Nous sommes donc aux prémices d’un « nouveau monde » qui reste à inventer ; voilà donc un fameux défi pour les générations actuelles et futures et pour le relever, il est indispensable que nous sachions développer une coopération fructueuse et communautaire au niveau européen !
Au niveau de l’OCCITANIE, le cluster TENLOG s’est fixé pour objectif de réaliser une veille active par rapport aux solutions disponibles en matière d’énergies renouvelables et d’en activer la mise en place dans le Transport et la Logistique par une sensibilisation permanente des Transporteurs mais aussi des Industriels, Distributeurs et Collectivités locales. Des rendez-vous ont été fixés pour 2030 et 2050 et il est indispensable de tout mettre en œuvre pour atteindre nos objectifs en progressant pas à pas depuis 2018 où nous avons choisi le slogan « ni idéologie, ni attentisme ».
L’électrique
à batterie
(hybride ou tout-électrique)
Ces véhicules ont un avantage manifeste : 0 pollution et silence sur le lieu d’utilisation !
Fabrication
Attention toutefois à préciser que leur fabrication est beaucoup plus polluante que celle des véhicules thermiques (12 tonnes de CO2 au lieu de 5) et il faut donc déjà effectuer 50 000 km pour compenser cette sur-pollution. Ce n’est qu’après 50 000 km que ces véhicules deviennent propres !
Autonomie
L’autonomie du véhicule électrique est surestimée par les vendeurs et limitée à l’usage : de 200 à 400 km et puis il faut pouvoir recharger les batteries, ce qui est souvent long (2 à 3 h pour 100%) si on trouve une borne de recharge libre et suffisamment puissante…
Plan 100 000 bornes
Le plan 100 000 bornes annoncées pour la France pour fin 2022 n’est toujours pas une réalité et les jours de départs en vacances peuvent donner lieu à la saturation totale des lieux de recharge, même si des efforts d’implantation de bornes sont réalisés par les Syndicats départementaux d’énergie, les agglopôles, métropoles ou certaines sociétés d’autoroute. Pour les entreprises, dès qu’il y a plus de 10 véhicules à charger en même temps, il est difficile de disposer des puissances nécessaires de la part des énergéticiens.
Poids du véhicule
Le poids du véhicule augmente : 300 kg de batteries sur une ZOE et 600 kg sur une TESLA et cette surcharge génère une sur- consommation sensible, en particulier sur les hybrides roulant sur le moteur thermique et une sur- pollution dues aux particules fines de roulement.
Fabrication
La fabrication des batteries et du véhicule incorpore des métaux rares (lithium et cobalt) produits avec force pollution, par un petit nombre de pays producteurs et dont le raffinage est contrôlé à plus de 60% par la Chine : même si les usines de montage des batteries sont construites en Europe, nous resterons à la merci des producteurs étrangers. La spéculation a d’ailleurs déjà commencé puisque le lithium se négocie en 2022 à 80 000 $ la tonne, ce qui correspond à un prix multiplié par 6 dans la seule année 2022 ! On annonce des batteries au sodium mais leurs performances sont sensiblement réduites à ce jour. Le recyclage des batteries reste à ce jour, anecdotique.
Coût à l’achat
Le coût du véhicule électrique reste largement plus cher à l’achat que celui des véhicules thermiques. Par exemple le Peugeot PARTNER passe de 22 300 € en diesel à 32 700 € en électrique, ce qui rend cette solution hors de portée de certains budgets. Or, selon les fabricants, ce surcoût ne sera pas compensé par la productivité et les volumes… De plus, les tarifs de recharge pratiqués sur certaines bornes deviennent plus chers que le « plein en diesel » : l’équation économique de ces solutions est donc loin d’être réglée.
En ce qui concerne les BUS ELECTRIQUES, 10% des bus électriques vendus en France (1 500 / an) sont passés à l’électrique qui s’amortissent bien sur 12 ans, pour ceux qui accomplissent un kilométrage journalier réduit et aboutissent sur cette période à un coût d’exploitation compétitif.
Pour les camions, VOLTA Trucks lance en 2023, de nouveaux concepts de véhicules entre 7.5 tonnes et 19 tonnes qui devraient apporter des réponses innovantes sur ce marché qui reste cantonné aux V.U.L. desservant les centres villes, à ce jour.
Les carburants
végétaux
Le SUPER ETHANOL E 85
Le SUPER ETHANOL E 85 est très attractif puisqu’il est vendu à moitié prix par rapport au super classique, ce qui permet de réaliser des économies sensibles, tout en réduisant la pollution du véhicule de 40%. Produit à partir de résidus viniques il permet de faire fonctionner des bus et autocars SCANIA mais surtout des voitures particulières.
En 2023 plus de 100 000 véhicules sont passés sur cette énergie, moyennant la mise en place d’un kit dont le coût est de l’ordre de 1 000 € et certains constructeurs proposent même des véhicules équipés d’origine.
Toutefois, la consommation du véhicule est en hausse de 15 à 20%.
Le BIO DIESEL B 100
Le BIO DIESEL B 100 (également vendu sous l’appellation OLEO 100) issu du colza, concerne déjà 3 500 camions en France et il a beaucoup progressé en 2022 en raison de la crise énergétique forte subie cette année-là, au niveau européen, qui a largement perturbé les prix et les esprits.
Le colza est une culture d’hiver non irriguée destinée à la production d’huile alimentaire mais avec une tonne de colza, on ne produit que 130 litres d’huile et il reste 540 kg de tourteaux pour l’alimentation animale (remplaçant du soja importé) ainsi que 330 litres de Biodiesel.
Le CO2 rejeté est diminué de 60% par rapport au diesel et les particules fines émises sont réduites de 80%, ce qui constitue une sensible amélioration.
Il faut disposer de cuves privatives (10 à 50 m3) donc de camions rentrant au dépôt chaque soir mais des cuves de chantier peuvent également être installées (sans demande d’autorisation spéciale) et son prix est identique à celui du gazole.
Tous les modèles de camions peuvent être convertis jusqu’à EURO 5 et pour EURO 6, il doit s’agir d’une option d’origine et il y a une sur consommation de 5 à 10%. La maintenance est également un peu plus couteuse.
Le BIO DIESEL B 30
Le BIO DIESEL B 30 réalisé à partir d’huile végétale (colza et tournesol à 90%) suit les mêmes avantages à niveau moindre mais là encore, il permet à une entreprise de s’engager à moindre coût, dans la démarche de mutation énergétique, dès maintenant et en continuant à utiliser le même parc et avec un approvisionnement chez TotalEnergies.
Incorporant 30% de biocarburant dans le diesel, il en diminue les rejets de CO2 à raison de 20%.
Le B 7 incorpore
de carburant biologique
LE GAZ NATUREL (CH4)
& le BIO GNC
Depuis 2017, il s’agit de la plus forte mutation énergétique engagée qui concerne aujourd’hui près de 35 000 véhicules lourds (camions, bus ou autocars) et près de 2 000 nouvelles immatriculations chaque année.
Stations
350 stations d’avitaillement en France, sont connectées sur le réseau du gaz naturel et les véhicules doivent être équipés d’origine, de moteurs spécifiques et cela permet de faire baisser le CO2 rejeté de 30%, les Nox de 50%, les particules fines de 90% et le bruit moteur de 50%.
En Occitanie 25 stations sont implantées et le mouvement d’équipement se poursuit activement.
Autonomie
L’autonomie des véhicules est de l’ordre de 450 km, ce qui convient bien au trafic régional journalier et permettent de faire rouler des véhicules utilitaires, des Porteurs ou Tracteurs Poids Lourds, des Bus et des Autocars. Les marques IVECO et SCANIA sont les plus engagées sur ces marchés.
50% des bus urbains et 25 % des bennes à ordures ménagères fonctionnent au GNC en France.
Parallèlement à cette mutation de nombreuses stations de méthanisation sont implantées en Europe et permettent de produire du BIO-GNC qui est également du méthane (CH4) mais d’origine renouvelable puisqu’il est produit à partir des déchets domestiques et agricoles dont 95% étaient gaspillés. Il existe 58 stations de méthanisation en Occitanie qui injectent déjà du Bio GNC sur le réseau et pourraient représenter 30% du gaz consommé en 2030.
Les gains procurés par le Bio GNC sont considérables
Il s’agit d’une solution mature, performante, produite localement et permettant d’apporter une indépendance énergétique et des revenus complémentaires aux agriculteurs. Il est incompréhensible que France 2030 ne l’ait pas ciblé comme solution prioritaire.
Si les investissements nécessaires étaient réalisés, la France pourrait être autonome pour sa consommation de gaz en 2050 et le tiers des véhicules lourds pourraient fonctionner à cette date avec cette énergie.
de la pollution sonore comparée au diesel
de CO2
des NOx
des particules fines
Pour réaliser la nécessaire mutation énergétique et éviter de gaspiller des véhicules encore opérationnels, le RETROFIT permet de remplacer les moteurs diesel par des moteurs gaz pour des coûts de l’ordre de 10 000 €. LYPTECH est une start-up toulousaine engagée sur cette voie qui est actuellement toujours ralentie par une règlementation qui permet le retrofit vers des moteurs électriques et l’autoconsommation depuis 2020 mais qui n’a toujours pas été étendue au gaz !
Les carburants
de synthèse
Ce carburant est également appelé « e-fuel » et il est produit artificiellement grâce à l’utilisation de la technologie « Power to X », par électrolyse en combinant l’hydrogène de l’eau au CO2 prélevé dans l’environnement. Ce procédé crée un gaz qui est transformé par raffinage en e-fuel, compatible avec les moteurs thermiques et réduisant les émissions polluantes à la fabrication de l’ordre de 70%.
Handicap
Son principal handicap réside dans la quantité d’électricité nécessaire pour la production qui est pour une même distance, cinq fois supérieure à celle utilisée par le moteur électrique d’une voiture.
L’électrique :
à hydrogène
Aujourd’hui, il y a environ 400 véhicules fonctionnant à l’hydrogène en France (taxis HYPE sur Paris et camionnettes KANGOO Renault) ainsi qu’une vingtaine de bus SAFRA ou VANHOOL qui tournent sur AUXERRE et PAU.
Autonomie
Sur ces véhicules, une pile à combustible permet de transformer l’hydrogène stocké en électricité, avec une autonomie d’environ 400 km et un temps de remplissage de l’hydrogène identique à celui d’un plein d’essence.
© SYMBIO
En sortie de moteur, il n’y a aucune pollution sauf celle des particules fines émises des pneus par roulement et des freins.
Une technologie chère
Le concept est très séduisant mais il s’agit encore d’une technologie chère : les camions ou autocars disponibles coûtent cinq fois plus cher que les mêmes modèles au diesel ou au Bio GNC.
La TOYOTA MIRAÏ ou la HYUNDAI Nexo vaut 80 000 € à l’achat.
De nombreux industriels s’investissent dans cette technologie et notamment MICHELIN et FORVIA (ex FAURECIA) ont créé SYBIO pour produire des piles à combustibles dont ils veulent diviser le prix de vente par dix ! Les premier e-Kangoo seront disponibles en 2023.